Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh</em>" viết ngày 4/6/2010 mà
Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi
logic nghiêm trọng.
Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện
đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng
năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho
tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở
nên bức thiết hơn bao giờ hết.
<h2>I. Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra</h2>
Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai,
vì... bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết "<a
href="http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau">Đường
sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau</a>"
công bố trên Tuần Việt Nam (<a
href="http://viet-studies.info/kinhte/HuynTheDu_DSCT.pdf">bản chi tiết
đăng trên viet-studies</a>), Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán
mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: <em>nhu cầu đi lại đã
được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có
thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một
nửa</em>.
Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được
vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để
khắc phục những yếu kém không có thật.
Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra
là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở
những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội
bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm
trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước
thì lại không suy nghĩ.
Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán
dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán
ấy đều sai.
Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể
mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.
<h2>II. Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy</h2>
Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó
chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu
quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm
phương án 4.
Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4,
<em><strong>bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra
tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương
án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà
chỉ phương án 4 mới có</strong></em>.
Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3
câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại
phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu
trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.
Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi
lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra
sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.
<h2>III. Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu</h2>
<h3>1) Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?</h3>
Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2,
Báo cáo viết:
<div class="special_quote"><em>Nếu mở rộng thành đường đôi,
khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng
công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất
để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm
thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu
như không khả thi.</em></div>
Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc
Shinkansen, thì sẵn sàng "khắc phục" những khó khăn lớn
hơn thế:
<div class="special_quote"><em>Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có
thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất
ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi
thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ
bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ
được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.</em></div>
<h3>2) Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng</h3>
Cũng với tinh thần "thà hi sinh tất cả để làm tàu
Shinkansen", Báo cáo viết:
<div class="special_quote"><em>Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự
án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo
quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích
rừng bị ảnh hưởng không cao so với <span
class="underlined-text">các dự án đường bộ hoặc đường bộ
cao tốc.</span></em></div>
Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó
"ưu việt" hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng
minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen
sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng
minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để
bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.
Sao lại so sánh với... đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án
1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí
không ảnh hưởng.
<h3>3) Cách hiểu "độc đáo" về "tiết kiệm" </h3>
Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:
<div class="special_quote"><em>"Các lợi ích đã được định
lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành
khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận
tải khác"</em></div>
Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.
Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen "<em>tiết kiệm chi phí khai thác
của các phương tiện khác</em>" thì có thể hiểu là nó
"tiết kiệm" cho máy bay của ngành hàng không.
Nghĩa là, <em><strong>giả sử</strong></em> những người lâu nay
có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết
kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng
hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.
Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu.
Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức
"<em>tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận
tải khác</em>" mà Báo cáo muốn nói tới?
"Tiết kiệm thời gian" thì không phải so sánh với máy bay,
vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. "Tiết kiệm thời gian" là
tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt
thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu
lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn,
hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?
Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ "tiết
kiệm" các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù
lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như
vậy, "tiết kiệm" ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt
kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông
liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.
Vậy, Báo cáo đang muốn "tiết kiệm" cái gì?
<h3>4) Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?</h3>
Và đây, tàu Shinkansen sẽ "<em>...giảm chi phí xã hội do giảm
tai nạn giao thông đưòng bộ...</em>" và "<em>Ngoài ra, văn
hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao
thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính
xác, an toàn</em>"
Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn
hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một
lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.
Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi
những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam
thì... người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng
xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân
Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi
đường phố thì như bát quái trận đồ?
Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì
sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh
tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng,
nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân
có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung
tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp
lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong
vùng.
Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt
nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết
phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở
chính Nhật Bản, một nước có... chỉ số IQ "cao", như hình
dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.
Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm
Shinkansen toàn quốc.
<h3>5) "Hiệu quả xã hội" không liên quan đến "hiệu
quả kinh tế"?</h3>
Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự
án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả
xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.
Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen
Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh
tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn
giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất
nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của
các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ "đắp
chiếu")... đều là những "hiệu quả" chỉ có thể có khi
đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).
Ai có thể tưởng tượng ra được "hiệu quả xã hội" mà
những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với
một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?
<h3>6) Cách tính tỷ lệ kỳ quặc</h3>
Giáo sư Trần Văn Thọ, trong bài "<a
href="http://www.tuanvietnam.net/2010-06-03-duong-sat-cao-toc-viet-nam-ngay-nay-va-nhat-ban-50-nam-truoc">Đường
sắt cao tốc – Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm
trước</a>" – chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc
đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.
Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm "đường sắt cao
tốc", Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí
làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch
bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP
tăng 7,5%.
Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:
- Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên.
Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì
công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê
tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.
- Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho
dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa
gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến
năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn
nhỏ hơn thế nữa.
Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào
năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay
đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả
thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% /
năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ
480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.
Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số
55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm
nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải
trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao
nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn
có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để
đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.
Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi
chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của
các thế hệ sau như vậy?
<h3>7) Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?</h3>
Đó cũng là một "logic" của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu
quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:
<div class="special_quote"><em>Theo kết quả nghiên cứu của Viện
Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản (...): Nếu không tính chi phí kết
cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt
động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem
lại hiệu quả tài chính cao.</em></div>
"<em>Không tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt
cao tốc</em>" là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến
chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen
ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ
được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký
vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại
trên đời... chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người
Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm
được "<em>hiệu quả tài chính cao</em>"?
Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ "hiệu
quả tài chính" bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng
lồ ban đầu?
<h3>8) "Hiện đại" là cái có thể đi vay? </h3>
Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ
nguy hiểm về "hiện đại hóa". Dân tộc Việt Nam sẽ không
thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.
<div class="special_quote"><em>"Các lợi ích chưa định lượng
được bao gồm (...) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ
góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một
nước công nghiệp theo hướng hiện đại."</em></div>
Cũng với ý nghĩ như thế về "hiện đại hóa", Báo cáo
viết:
<div class="special_quote"><em>Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu
tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và
khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm
chủ công nghệ đường sắt cao tốc.</em></div>
Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là "làm chủ"?
Thế nào là "làm chủ từng bước"?
Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ
Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản "chuyển
giao" là Việt Nam có thể "từng bước làm chủ". Nhưng,
đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể
chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một
lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng
nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự
cường.
Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc
tàu Shinkansen là đã trở thành "hiện đại", thì con đường
"Hiện đại hóa" là con đường hết sức đơn giản: chỉ
cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.
Và nếu "hiện đại hóa" là việc đơn giản đến vậy thì
thế giới này đã "hiện đại" hết cả rồi, đã
"phẳng" từ lâu chứ đâu có "lồi lõm" như bây giờ:
kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.
<h3>9) Và cuối cùng...</h3>
Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản
chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở
báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân
(triệu USD) là:
Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83
tỷ USD.
Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.
Ngay cả cái "chi phí khác" chưa được tính toán mục đích
một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.
Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế - xã hội không rõ
ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau
của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người "quản
lý" lẫn người "tư vấn" đều hưởng một số tiền
không lồ đến như vậy?
<h2>IV. Hiện đại hóa bằng sức mạnh nào?</h2>
<h3>1) Lòng tự trọng</h3>
Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện
đại bằng những con người hiện đại của chính nó, chứ
không thể bằng những đồ vật nó có bằng tiền vay của kẻ
khác, bằng trí tuệ của kẻ khác.
Đã có vô số nghị quyết Đảng khẳng định "Hiện đại
hóa" là hiện đại hóa ở con người.
Không xây dựng sức mạnh cho dân tộc bằng cách xây dựng lực
lượng kỹ thuật của riêng mình thì "làm chủ công nghệ"
bằng cách nào?
<h3>2) Tư duy chiến lược</h3>
Báo cáo nói trên cũng đặt ra vấn đề về năng lực tư duy
chiến lược của đội ngũ hoạch định chính sách của đất
nước chúng ta.
Trong lĩnh vực kinh tế, suốt một thời gian dài, chúng ta tư duy
bằng những chỉ tiêu, cụ thể hóa chỉ tiêu bằng những nghị
quyết, và thực hiện nghị quyết bằng cách phát động những
phong trào. Nhật Bản vượt qua hết khó khăn này đến khó khăn
khác và thành cường quốc, nhờ cách làm ngược lại: tư duy
xuất phát từ những mục tiêu, đi đến mục tiêu bằng tư duy
chiến lược, và vận hành chiến lược đó bằng cách cụ thể
hóa ở luật pháp.
Phải nhắc lại điều trên, vì dù đã Đổi mới 25 năm, Báo
cáo đường sắt cao tốc vẫn chưa dứt khỏi phương thức tư
duy cũ và cách vận hành cũ. Suốt mấy chục năm tư duy kinh tế
thông qua những chỉ tiêu, dường như đã làm thui chột khả
năng tư duy chiến lược của chúng ta.
Tư duy chiến lược không chấp nhận những mối quan hệ nhân
quả phi logic, thì theo cách nghĩ của Báo cáo, khi những chiếc
tàu Shinkansen chạy trên đường Bắc Nam thì... Tp. Hồ Chí Minh
hết kẹt xe.
Tư duy chiến lược không nhìn quan hệ nhân quả là một
đường thẳng, thì ở Báo cáo, ta lại thấy kiểu tư duy một
chiều mà chính phép biện chứng của triết học Marx đã phê
phán là "siêu hình" (cứ hễ có "cao tốc" là thành
"hiện đại").
Tư duy chiến lược không nhìn sự vật trong sự cô lập của
nó, thì ở Báo cáo này, "hiệu quả xã hội" (lý do cốt tử
để thực hiện dự án), được người ta tư duy như là cái có
thể có mà không liên quan gì đến "hiệu quả kinh tế".
Kiểu tư duy này là kiểu tư duy mà những người thầy của
chủ nghĩa Cộng sản gọi là tư duy "duy vật máy móc", kiểu
triết học duy vật Hi Lạp... thời cổ đại.
Tư duy chiến lược thúc đẩy sự vận động của sự vật
bằng chính cái "thế" của nó. "Thế" là cái bối cảnh
(nước đẩy thuyền đi), nhưng "thế" không đơn giản là
cái bao quanh mà ẩn ngay trong cấu trúc nội tại của sự vật
("thế như chẻ tre"). Còn ở Báo cáo, bản thân bối cảnh
của dự án, bản thân nền giao thông của Việt Nam, và bản
thân công trình này, đã bị tư duy cơ giới tách ra thành từng
phần rời rạc, hoặc bị khuếch đại, hoặc bị giảm thiểu
đến nỗi tư duy lý tính buộc phải băn khoăn về sự thực
của nó.
<h3>3) Tái cấu trúc tiến trình ra quyết sách</h3>
Người viết bài này tuổi đời còn trẻ, có nghĩ đến những
vấn đề vĩ mô của người lớn thì cũng chỉ là nghe lỏm
rồi nói leo. Người viết bài này vẫn nhớ cách đây hơn 10
năm, khi Đại tướng Võ Nguyên Giáp còn khỏe mạnh, trong một
lần nói chuyện với sinh viên Tp. Hồ Chí Minh, ông khẳng
định: <em>Những cuộc đấu về mặt quân sự đã qua rồi.
Chúng ta đã bước vào thời đại mới, thời đại của cuộc
đua tranh về mặt trí tuệ giữa các dân tộc. Dù cho bạn học
gì đi nữa, hãy luôn nhớ lấy điều này khi học!</em>
Theo Báo cáo nói trên, toàn bộ nền tảng tri thức, bao gồm
những đánh giá về triển vọng tăng trưởng của nền kinh
tế, về nhu cầu đi lại của hành khách, về năng lực vận
tải hiện có và sẽ có, thậm chí kể cả kiểu tính "lợi
nhuận" bằng cách... bỏ qua tổng vốn đầu tư khổng lồ ban
đầu, hoàn toàn do phía tư vấn Nhật thực hiện và đề xuất.
Như vậy, ở dự án này, khâu đầu tiên của tiến trình ra
quyết định – khâu nghiên cứu chiến lược, hay như cách nói
của Đại tướng là khâu "trí tuệ" – là các nhóm tư vấn
nước ngoài. Và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam hoàn toàn tin
tưởng, không lập một nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để
phản biện đề xuất của phía Nhật.
Không thể phủ nhận rằng, ODA trong lĩnh vực hạ tầng của
Nhật đã giúp cải thiện diện mạo giao thông Việt Nam. Nhưng
mặt khác, phải thừa nhận rằng, diện mạo hệ thống giao
thông của chúng ta hết sức nham nhở. Nó nham nhở trên thực
tế, vì trước tiên, nó đã nham nhở trên tư duy.
Chúng ta không có một think tank nào đảm nhận trách nhiệm
hoạch định chiến lược giao thông cho toàn quốc, với tư cách
là kiến tạo một hệ thống mạch máu cho cả cơ thể. Hơn 10
năm qua, điều này hoàn toàn do nước ngoài làm thay, mà tiêu
biểu là JICA, một mắt xích trong cỗ máy ODA của Nhật.
Người ta tư vấn, là chỉ với mục đích cho vay để giành
hợp đồng về cho đất nước họ. Nên thay cho tư duy hệ
thống, họ dùng tư duy dự án, làm theo kiểu "gắp từng món
trên mâm".
Ngay trong dự án Shinkansen Bắc Nam này, như bài viết "<a
href="http://danluan.org/node/5390">Người Nhật thực sự nghĩ gì
về dự án đường sắt cao tốc?</a>" đã chỉ ra, họ nghĩ
về dự án đơn giản như là một món trên mâm cần gắp ngay,
không để Hàn Quốc gắp mất.
Việt Nam không hề thiếu người, chỉ thiếu tính khoa học trong
cách tổ chức tiến trình ra quyết định. Vì vậy, xin nhắn
lời cuối cùng tới các nhà hoạch định chính sách và các
Đại biểu Quốc hội rằng, nếu không xây dựng lại tư duy
chiến lược, và không tái cấu trúc tiến trình ra quyết
định, thì đất nước mang hình dấu hỏi này sẽ mãi mãi chỉ
là một dấu hỏi mà thôi.
Tokyo, 9/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi
***********************************
Entry này được tự động gửi lên từ trang Dân Luận
(http://danluan.org/node/5395), một số đường liên kết và hình
ảnh có thể sai lệch. Mời độc giả ghé thăm Dân Luận để
xem bài viết hoàn chỉnh. Dân Luận có thể bị chặn tường
lửa ở Việt Nam, xin đọc hướng dẫn cách vượt tường lửa
tại đây (http://kom.aau.dk/~hcn/vuot_tuong_lua.htm) hoặc ở đây
(http://docs.google.com/fileview?id=0B_SKdt9lFNAxZGJhYThiZDEtNGI4NC00Njk3LTllN2EtNGI4MGZhYmRkYjIx&hl=en)
hoặc ở đây (http://danluan.org/node/244).
Dân Luận có các blog dự phòng trên WordPress
(http://danluan.wordpress.com) và Blogspot (http://danluanvn.blogspot.com),
mời độc giả truy cập trong trường hợp trang Danluan.org gặp
trục trặc... Xin liên lạc với banbientap(a-còng)danluan.org để
gửi bài viết cho Dân Luận!
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét