Giao thông Vận tải không biết về tầm quan trọng đặc biệt
của Đường sắt và quốc gia và luật Đường sắt Việt
Nam</em>", đó là tâm sự đầy nhức nhối của TS Trần Đình
Bá – Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam với các
báo giới sau khi Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng lại tuyên bố
"<em>Tái khởi động đường sắt cao tốc là cần thiết và
đúng luật, sẽ trình lại Quốc hội dự án đường sắt cao
tốc</em>" và tiếp tục thuê chuyên gia Nhật Bản nghiên cứu
đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang
(03/01/2011).
Để rộng đường dư luận, tòa soạn xin đăng toàn văn quan
điểm của tiến sỹ!</div>
Đường sắt là một loại hình giao thông cơ giới ra đời sớm
nhất mà nay đang trở thành phương tiện giao thông "Vua",
được tất cả các nước trên thế giới trân trọng gọi là
"đường sắt quốc gia" hay "đường sắt chiến lược".
Nhận thức được tầm quan trọng đặc biệt này, nước ta đã
xây dựng luật Đường sắt Việt Nam lần đầu tiên với 8
chương, 114 điều đã được Quốc hội thông qua trong phiên
họp ngày 19/5/2005, và có hiệu lực thi hành từ tháng 1/2006.
Song thật đáng tiếc trong quá trình hành pháp, ngành chủ quản
là Bộ Giao thông Vận tải, đứng đầu là Bộ trưởng đã sai
lầm khi lập dự án đường sắt cao tốc mà Quốc hội bác theo
đúng luật đường sắt Việt Nam, giờ đây lại hăng hái tuyên
bố sẽ tiếp tục trình lại Quốc hội về hai tuyến đường
sắt cao tốc do nhóm chuyên gia của Tổ chức Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản (JICA) thực hiện!
<strong>Khi siêu dự án về đường sắt cao tốc coi luật
đường sắt Việt Nam, luật Xây dựng… chỉ là cái
đinh!</strong>
Không thể đi hết thế giới để trải nghiệm nhưng hầu hết
các quốc gia văn minh có nền Dân chủ lập hiến thì các dự
án nghiên cứu tiền khả thi hay khả thi về đầu tư thì
chương mục quan trọng đầu tiên phải là "Cơ sở pháp lý
để lập dự án". Đó là luật và các văn bản dưới luật
cùng các tài liệu quy hoạch, thỏa thuận giao đất, các tài
liệu liên quan… để khởi động dự án trong trạng thái hợp
hiến và hợp pháp để đảm tính khả thi trước khi thỏa sức
mô tả tầm vóc tối quan trọng – hay quan trọng – của "sự
cần thiết phải đầu tư".
Việt Nam là một quốc gia Dân chủ lập hiến, "Sống và làm
việc theo Hiến pháp và Pháp luật" thì siêu dự án đường
sắt cao tốc 56 tỷ USD vào hàng lớn nhất thế giới phải dựa
vào luật của chính nước sử dụng, đó là Việt Nam. Thật
đáng tiếc là Luật đường sắt Việt Nam quy định cụ thể
rõ ràng về quy định lập dự án, thiết kế, thẩm định, sử
dụng đất đai, hành lang an toàn, quản lý khai thác, bảo vệ an
toàn, đảm bảo an ninh, thẩm tra thẩm định, quy định công
lệnh chạy tàu, quy định kết nối mạng đường ray… chỉ cho
đường sắt Quốc gia và đường sắt Đô thị mà không hề có
lấy một điều khoản nào quy định cho đường sắt cao tốc.
Luật là "con đẻ" của Hiến pháp dân chủ, thể chế hóa
đường lối chính sách của Đảng, Nhà nước, nguyện vọng
toàn dân, được thông qua Quốc hội chưa cho phép sự có mặt
đường sắt cao tốc do trong quá trình xây dựng luật, các
đại biểu của dân khi thảo tuận về luật coi đây là một
loại hình giao thông siêu hiện đại đắt tiền, chưa phù hợp
với điều kiện kinh tế, địa hình, khí hậu, phân bố dân cư
cùng chiến lược kinh tế xã hội hay quốc phòng – an ninh của
Việt Nam nên đã không đưa vào luật đường sắt Việt Nam.
Do chưa có hành lang pháp lý cho đường sắt cao tốc nên Luật
Xây dựng, luật Doanh nghiệp, luật đầu tư, Tài nguyên môi
trường, Năng lượng, Quốc phòng – An ninh… vẫn chưa có
điều khoản nào làm lối mở cho đường sắt cao tốc từ tiêu
chuẩn thiết kế, thẩm định, lập dự án, định mức, đơn
giá, tỷ suất đầu tư… để tính ra giá thành, xét đến an
toàn môi sinh môi trường, sử dụng quỹ đất, xử lý khi có
tranh chấp và xử lý bồi thường khi có sự cố, v.v...
Không dám kể ra nhiều tiêu chí, chỉ trong diện hẹp về kinh
tế thì việc lập dự án đường sắt cao tốc tại Việt Nam
là vi phạm nghiêm trọng luật đường sắt Việt Nam và luật
Xây dựng cơ bản. Con số 55, 7654321 tỷ USD – làm tròn 56 tỷ
USD – cho 1570 km đường sắt cao tốc để báo cáo trước Quốc
hội chỉ là chuyện "phịa " vì không có một cơ sở pháp
lý nào để đưa vào tính khái toán cho dự án. Tỷ suất đầu
tư, tức đơn giá cho 1 km đường sắt, do Bộ Xây dựng ban hành
đang áp dụng hiện nay chỉ dành cho đường sắt quốc gia mà
thôi, không thể áp dụng cho đường sắt cao tốc. Còn nếu áp
dụng tỷ suất đầu tư của đường sắt cao tốc tại nước
ngoài thì hãy tham khảo giá thành được cho là rẻ nhất sau
đây: Đài Loan làm 350 km đường sắt cao tốc tốn kém 18 tỷ
USD mất 15 năm, ta làm gấp 5 lần số đó nội suy tuyến tính
cũng phải 90 tỷ USD chưa tính trượt giá theo thời gian. Như
vậy 56 tỷ USD chỉ đủ "thế chấp". Còn việc dự kiến
thời gian thi công 20 năm thì "duy ý chí", nhanh lắm cũng
phải 40 năm. Ngay dự án đường sắt cao tốc do JICA lập, thẩm
định dự án là Bộ Kế hoạch Đầu tư và JICA là "vừa đá
bóng vừa thổi còi", vừa làm quản lý Nhà nước vừa làm
doanh nghiệp làm trái luật Xây dựng, luật Doanh nghiệp.
JICA là Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, chưa phải là
một "doanh nghiệp hành nghề tư vấn thiết kế" nên không
thể lập một dự án đầu tư theo luật Xây dựng của Việt
Nam.
Không cần đi thuê chuyên gia nước ngoài mà tốn kém ngân sách
Nhà nước, một kỹ sư xây dựng – giao thông bình thường
của Việt Nam, theo "đơn giá thực tiễn" đường sắt cao
tốc tại Đài Loan cũng nội suy tính được 250 km đường sắt
cao tốc Hà Nội – Vinh là 12 tỷ USD, 500 km TP HCM – Nha Trang là
25 tỷ USD "để biết có khả thi hay không". Hội nghị các
nhóm tài trợ Quốc tế về ODA vừa họp tại Hà Nội chỉ dành
cho Việt Nam 7 tỷ USD chia cho 10 năm và trên nhiều lĩnh vực thì
liệu có phép màu nào để đủ vốn 37 tỷ USD cho hai dự án
đường sắt cao tốc đã được chia nhỏ để dễ dàng "lọt
qua barie" của Quốc hội trí tuệ!?
Còn nhớ khi đưa ra Quốc hội tranh luận dự án đường sắt
cao tốc 56 tỷ USD, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật
Việt Nam, Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Hội Kinh tế vận tải
đường sắt Việt Nam đã cảnh báo sớm sự mơ hồ khi coi
thường luật pháp cũng như hiệu quả kinh tế, thời gian hoàn
vốn… TS Vương Đình Khánh – chủ tịch danh dự hội Kinh tế
vận tải đường sắt Việt Nam, nguyên Phó Tổng Giám đốc
Tổng công ty đường sắt Việt Nam – đã gọi đây là "một
dự án được lập với trình độ i – tờ, bỏ qua luật
đường sắt Việt Nam", còn GSTS Phạm Công Hà – Chủ tịch
hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam – cảnh báo
"ảo tưởng hành khách" và "mỗi tháng làm một cây cầu
Thanh Trì liệu có nổi?". Họ là những chuyên gia đường sắt
kỳ cựu có lương tâm đã sáng suốt và dũng cảm lên tiếng
bảo vệ luật đường sắt Việt Nam.
<h2>Làm 1570 km đường sắt cao tốc dài nhất thế giới có thay
thế được đường sắt quốc gia?!</h2>
"Kiên cố hóa toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét
chỉ để chở hàng hóa, còn đường sắt cao tốc chỉ để
chở hàng khách", Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã sai lầm
chiến lược khi có tham vọng như vậy!
Đường sắt cao tốc là một loại đường sắt nhẹ tốc độ
cao chỉ chở được duy nhất là hàng khách và hành lý theo
người, một kiện hàng 500 kg đã không chở được, nên không
thể thay thế được vai trò quan trọng đặc biệt của đường
sắt quốc gia, càng không thể kết nối vào mạng đường sắt
quốc gia cũng như quốc tế! Nó là loại "đường sắt quý
tộc", đại xa xỉ và đắt nhất thế giới. Đài Loan đang
phải trả giá cho đường sắt cao tốc do lãng phí, lại lệ
thuộc hoàn toàn vào sự điều hành của các chuyên gia nước
ngoài, không chỉ một nước mà là đa quốc gia nên gần như
mất tính tự chủ và đang thua lỗ.
Cả thế giới mới chỉ có khoảng 4500 km đường sắt cao tốc,
ta làm 1570 km đường sắt cao tốc để thay thế đường sắt
quốc gia thì quả thực Bộ trưởng Giao thông Vận tải trở
thành "người thích đùa"!
Giá trị sử dụng của đường sắt quốc gia cao gấp cả trăm
lần so với đường sắt cao tốc vì nó chở được hàng siêu
trường siêu trọng, chở nhiều hành khách, giá thành rẻ, hao
phí năng lượng ít, chi phí vận hành bảo dưỡng thấp, phù
hợp với mọi loại địa hình, khí hậu thời tiết, chở
được nhiên liệu, nguyên liệu, xe tăng đại bác nên phù hợp
cho cả kinh tế xã hội cũng như quốc phòng và an ninh.
So sánh việc đầu tư 56 tỷ USD cho 1570 km đường sắt cao tốc
với việc đầu tư 5-6 tỷ USD để mở rộng và hiện đại hóa
toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét qua 1. 425 thì
hiệu quả đầu tư vào đường sắt quốc gia rẻ hơn 10 lần
song giá trị sử dụng cao gấp 100 lần và thời gian thi công
lại nhanh hơn, chỉ có 3 năm so với 30 năm của dự án đường
sắt cao tốc
<h2>Khi Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã nói liều trước cả
một Quốc hội đầy trí tuệ!</h2>
Bộ trưởng "quyết tâm chính trị" hòa mạng bằng được 5
tuyến đường sắt đô thị khổ 1.435 mét vào mạng đường
sắt quốc gia trong khi đường sắt của ta vẫn đang duy trì
khổ 1 mét thời nô lệ thì làm sao hòa mạng được. Nếu
đường sắt quốc gia có mở rộng 1.435 mét vẫn không thể làm
vì theo nguyên Tổng cục trưởng Đường sắt Việt Nam Trần
Mẫn đã cảnh cáo các Tiến sĩ đường sắt dưới quyền rằng
"Các anh ấu trĩ quá, không ai hòa mạng đường sắt đô thị
vào đường sắt quốc gia. Vì sao ư? Đó là hai hệ đường
sắt khác nhau hoàn toàn, hòa vào để được gì?". Ông là
người gắn cả cuộc đời trai trẻ cho đường sắt một
nước Độc lập, được đào tạo cơ bản tại Liên Xô và
Trung Quốc, là người chỉ huy đoàn tàu Thống Nhất lịch sử
từ TP Hồ Chí Minh vào ga Hà Nội kéo còi báo hiệu thông tuyến
xuyên Việt vào tháng 12/1976.
"Việt Nam làm đường sắt cao tốc để hòa mạng quốc tế
xuyên Á" theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải là siêu thực vì
hiện nay trên thế giới chưa có một quốc gia nào có chiều
dài đường sắt cao tốc vượt qua biên giới để nối mạng
quốc tế. Đường sắt cao tốc không thể nối mạng vào
đường sắt quốc gia vì tải trọng hai loại khác nhau hoàn
toàn và ở hai hệ điều hành kỹ thuật độc lập như nguyên
Cục trưởng đường sắt Trần Mẫn đã từng cảnh báo cho các
tiến sĩ dưới quyển mình.
Sau khi Quốc hội đã biểu quyết bác bỏ mà Bộ trưởng Giao
thông Vận tải vẫn tuyên bố "Tái khởi động đường sắt
cao tốc là cần thiết và đúng luật, không thể không làm
đường sắt cao tốc", điều đó cho thấy ông Bộ trưởng
thực sự vượt trên cả thẩm quyền tối cao của Quốc hội
và vượt trên cả luật đường sắt Việt Nam.
Rõ ràng rằng siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đã vi
phạm luật và Bộ trưởng Giao thông Vận tải cũng đã thực
sự liều khi nói ra những điều trước cả một Quốc hội
gồm những đại biểu trí tuệ do 86 triệu dân lựa chọn bầu
ra trong đó có nhiều Giáo sư Tiến sĩ khoa học ưu tú!
Khi cho rằng "đường sắt nước ta 130 năm lịch sử đã bị
lấn chiếm" thì Bộ trưởng đã thổi phồng sự thật và
kết tội chính mình vì Nghị định 37/CP về bảo vệ an toàn
hành lang đường sắt quốc gia quy định Bộ Giao thông Vận
tải phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ. Cho rằng "mở
rộng đường sắt khổ 1.435 m sẽ làm ngưng trệ giao thông
suốt 3-4 năm" thì Bộ trưởng đã coi 1000 giáo sư tiến sĩ
của Bộ Giao thông Vận tải là vô dụng, chịu "bó tay" và
thất bại ê chề trước một hệ thống đường sắt lạc hậu
hơn cả thời kỳ nô lệ trước 1945!
Còn nói rằng "Phải kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét chỉ
dành để chở hàng hóa" là Bộ trưởng đã công khai giết
chết vai trò đường sắt quốc gia để dọn đường cho dự án
đường sắt cao tốc thay thế vai trò đường sắt quốc gia!
Thật đáng tiếc, dưới quyền Bộ trưởng Giao thông Vận tải
có 1000 giáo sư tiến sĩ trên các lĩnh vực đường sắt, hàng
không, đường bộ, đường biển, đường sông, quy hoạch giao
thông, kinh tế vận tải, khoa học công nghệ, nhiều luật gia
giỏi… của 10 trường đại học, học viện, hàng chục viện
nghiên cứu Giao thông Vận tải, các Cục, Vụ, Viện của Bộ
làm tham mưu cho Bộ trưởng lại không hiểu về đường sắt,
không nắm luật đường sắt Việt Nam, làm tham mưu sai cho Bộ
trưởng trong dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đầy tai
tiếng!
Là bộ chủ quản giúp Quốc hội dự thảo luật đường sắt
Việt Nam để thông qua để thực thi mà lại vi phạm luật do
chính mình chấp bút thì khác nào xé luật.
Sau 5 năm thực thi luật đường sắt Việt Nam (1906-2010),
đường sắt quốc gia đã không được quan tâm mở rộng hiện
đại và đang từng ngày từng giờ tụt hậu không phanh, thua xa
cả vận tải đường sông và thực sự đang trong thời kỳ phá
sản vì thị phần ngày càng giảm dưới 6%!
Đã đến lúc phải nhấn thấy được tầm quan trọng của
đường sắt quốc gia là "động mạch chủ", là phương
tiện giao thông vận tải chủ lực chiến lược quan trọng
đặc biệt mang tầm vận mệnh Đất nước, là tài sản quốc
gia khổng lồ (trị giá tài sản trên 30 tỷ USD) là nguồn lợi
to lớn vĩnh cửu của cả một dân tộc phải được hiện
đại và khai thác có hiệu quả để phục vụ nhân dân.
Kéo dài sự lạc hậu của đường sắt quốc gia khổ 1 mét
thời nô lệ đang là nỗi đau của toàn xã hội và đang từng
bước thủ tiêu dần đường sắt quốc gia. Đó là nguyên nhân
của thực trạng quá tải và đại họa tai nạn giao thông hiện
nay.
Bởi vậy, khi một Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết
về tầm quan trọng đặc biệt của đường sắt quốc gia và
luật đường sắt Việt Nam thì đó sẽ là tổn thất nặng nề
cho Đất nước, hậu quả nhãn tiền đó là tính mạng nhân dân
trong thảm họa quốc gia vể tai nạn giao thông mỗi năm làm 13
ngàn người chết, thiệt hại kinh tế 1 tỷ USD và hỗn loạn
giao thông tại Việt Nam sẽ còn kéo dài mà không có hồi kết!
T. Đ . B.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.
***********************************
Entry này được tự động gửi lên từ trang Dân Luận
(http://danluan.org/node/7510), một số đường liên kết và hình
ảnh có thể sai lệch. Mời độc giả ghé thăm Dân Luận để
xem bài viết hoàn chỉnh. Dân Luận có thể bị chặn tường
lửa ở Việt Nam, xin đọc hướng dẫn cách vượt tường lửa
tại đây (http://kom.aau.dk/~hcn/vuot_tuong_lua.htm) hoặc ở đây
(http://docs.google.com/fileview?id=0B_SKdt9lFNAxZGJhYThiZDEtNGI4NC00Njk3LTllN2EtNGI4MGZhYmRkYjIx&hl=en)
hoặc ở đây (http://danluan.org/node/244).
Dân Luận có các blog dự phòng trên WordPress
(http://danluan.wordpress.com) và Blogspot (http://danluanvn.blogspot.com),
mời độc giả truy cập trong trường hợp trang Danluan.org gặp
trục trặc... Xin liên lạc với banbientap(a-còng)danluan.org để
gửi bài viết cho Dân Luận!
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét