Nam-Nhật Bản hay chỉ phục vụ lợi ích của Nhật Bản? Phía
Hàn Quốc họ cũng đã có nghiên cứu về ĐSCT ở Việt Nam, anh
đánh giá thế nào về hiệu quả, tính khả thi của dự án mà
Hàn Quốc định làm với Việt Nam so với dự án mà tư vấn
Nhật phác họa ra?</em>
Về phía Việt Nam, dự án này chỉ mang lại những lợi ích
cục bộ, nhưng vấp phải những thất bại chiến lược. Về
phía Nhật Bản, chỉ có lợi ích, không có thiệt hại. Họ bán
được công nghệ Shinkansen với giá cao, có cơ hội đánh bóng
tên tuổi cho ngành kinh doanh hạ tầng, có thể cho vay lớn với
lãi suất không thể mềm, và các công ty xây dựng của họ
mặc nhiên trúng thầu.
Tôi không biết những gì Hàn Quốc đã làm. Về cách nhìn của
Nhật Bản đối với Hàn Quốc trong dự án này, xin xem bài
viết "<a
href="http://viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_NhatNghiGi.htm">Người Nhật
thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?</a>" trên
trang Viet-studies của Gs. Trần Hữu Dũng.
<em>2. Theo anh, báo cáo nghiên cứu dự án ĐSCT trình ra Quốc
hội Việt Nam vừa qua có những điều gì hợp lý, bất hợp
lý?</em>
Điều quan trọng nhất, nó sai ngay từ khâu đầu tiên là
"đề toán" đặt ra. Những con số về nhu cầu vận tải có
thể có của Việt Nam bị khuếch đại và năng lực vận tải
hiện có và sẽ có bị giảm thiểu. Như vậy, siêu dự án này
vẽ ra để thỏa mãn những nhu cầu ảo và khắc phục những
yếu kém không có thật.
Nó phi logic ngay trong mạch lập luận chủ chốt. Báo cáo đặt
ra 4 phương án, sau đó chứng minh 3 phương án đầu là không
hợp lý, rồi đi vào biện minh cho phương án 4, bất chấp một
thực tế là phương án 4 cũng gặp phải những bất hợp lý
của 3 phương án đầu, thêm vào cả những nguy hiểm mà chỉ
phương án 4 mới có.
Phép loại suy không thể áp dụng ở đây. Mặt khác, như trên
đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án
này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn
lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.
Bên cạnh đó, nó sai ngay trong từng tư duy trọng yếu. Bài
viết "<a
href="http://viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_DatNuoiMangHinhDauHoi.htm">Bởi
đất nước mang hình dấu hỏi?</a>" đăng trên trang Viet-studies
của Gs. Trần Hữu Dũng, trên cơ sở tham khảo những ý kiến
đã công bố của nhiều nhà khoa học, đã "thống kê" đến
10 điểm phi lý trong từng tư duy trọng yếu của Báo cáo.
Nếu giả dụ đây là một "luận văn tốt nghiệp" thì chỉ
riêng về tính logic của tư duy, nó đáng bị cho 0 điểm.
<em>3. Quan điểm của anh là cho đến bao giờ Việt Nam mới nên
làm ĐSCT và nếu có thể làm thì làm như thế nào?</em>
Tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao
tốc hay không là nhu cầu. Ta làm để thỏa mãn một nhu cầu
đã được tư duy lý tính khẳng định là có thật.
Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục
vụ hành khách thường.
"Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm" thì không thể dùng tàu
Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để
không phục vụ cho việc "đi học" và "đi làm" thường
nhật của tầng lớp trung lưu.
Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật.
Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở
Việt Nam (Hà Nội cách Tp. Hồ Chí Minh hơn 1500 km) mà chỉ
khoảng từ 100 km đến 400 km.
Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở
của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các
doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là
động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các
đại đô thị ấy.
Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn
để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi,
xe bus, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách
vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương
tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó
giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào
đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của
mình lúc 10 sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11h.
Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao
thông khác thì không thành vấn đề.
Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có
nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên
với Tp. Hồ Chí Minh, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Tp. Vinh có
gì để giao lưu với Hà Nội? Xây tuyến đường ấy lên cho ai
vậy?
<em>3. Cũng có nhiều chuyên gia có uy tín cho rằng, có thể làm
ĐSCT nhưng chỉ làm một vài đoạn (chứ không phải làm cả
tuyến dài hơn 1500 KM), ví dụ như chỉ làm đoạn TP Hồ Chí
Minh-Nha Trang do làm đoạn này là thuận lợi do nhu cầu đi lại
lớn, điều kiện thi công thuận lợi? Anh thấy quan điểm này
thế nào?</em>
"Điều kiện thi công thuận lợi" không thể là lý do để
làm đường sắt cao tốc. Một quốc gia không thể quyết định
làm một cái gì đó chỉ vì nó… "dễ làm". Còn "nhu cầu
đi lại lớn" là cách nói mơ hồ. Để có thể ra quyết
định, cần cụ thể hơn. Ai cần đi lại giữa 2 thành phố
đó? Số lượng bao nhiêu? Mức độ thường xuyên? Chi phí và
thời gian họ muốn bỏ ra? Các loại hình giao thông khác có
đáp ứng được?
Như trên đã nói, đường sắt cao tốc nhắm đến đáp ứng nhu
cầu giao lưu của lực lượng doanh nghiệp, đặc biệt là lực
lượng đông đảo doanh nghiệp vừa và nhỏ, giữa các đại
đô thị tương đối gần nhau. Đây là nhu cầu nòng cốt. Nó
cũng đáp ứng kèm các nhu cầu khác như du lịch, thăm hỏi
người thân, và những chuyến đi không thường xuyên khác…
nhưng đây là chức năng phái sinh.
Chúng ta nên làm đường sắt cao tốc khi cần kết nối, ít
nhất, hai đại đô thị có khoảng cách dưới 400 km. Khi chưa
có, ít nhất, hai đại đô thị như vậy, thì không nên làm.
Mặt khác, tư duy cần cụ thể hơn. Các đại đô thị này cần
có bao nhiêu doanh nghiệp vừa và nhỏ, ở các lĩnh vực nào,
mức độ quan hệ tiến đến trình độ nào… thì đường sắt
cao tốc kết nối chúng lại với nhau, là yêu cầu tất yếu?
Những câu hỏi này phải trả lời trước khi ra quyết định.
Hãy đặt hàng các nhà kinh tế học nghiên cứu kỹ.
<em>4. Nếu như không làm ĐSCT, trong khi thực sự nhu cầu vận
chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất lớn, theo
anh, phải đầu tư cho hệ thống giao thông, cho phương tiện nào
để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, của nền kinh
tế?</em>
Chính sách quốc gia không thể xây dựng trên những tư duy mơ
hồ. Phải cụ thể, chính xác. Cách đặt vấn đề "Nhu cầu
vận chuyển người, hàng hoá trong tương lai thực sự rất
lớn" cần được cụ thể hóa. "Tương lai" là khi nào? Nhu
cầu vận chuyển của ai, cái gì, từ đâu đến đâu, bao nhiêu,
bao lâu, bằng gì thì tốt nhất?
Nhu cầu đi lại lớn nhất hiện nay là trong nội bộ các vùng
kinh tế trọng điểm. Lớn nhất là vùng Đồng bằng Sông Hồng
mà Hà Nội là trung tâm và vùng Đông Nam Bộ mà Tp. Hồ Chí Minh
là trung tâm. Kế đến là Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ và Đồng
bằng Sông Cửu Long.
Sự yếu kém của hệ thống giao thông nội đô của Hà Nội và
Tp. Hồ Chí Minh, cùng hệ thống giao thông nội bộ vùng của
vùng Đồng Bằng Sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ đang là nút
thắt cổ chai của sự phát triển của toàn bộ quốc gia. Đây
là hai hệ thống cần giải quyết ngay.
Tại Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, do không có hệ thống đường
sắt nội đô, người dân buộc phải di chuyển bằng phương
tiện cá nhân. Kết quả là một số lượng khổng lồ phương
tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy, dồn vào trong một đô thị
chật hẹp. Điều này đang gây thiệt hại lớn đối với từng
con người, từng doanh nghiệp.
Trong 2 vùng kinh tế trọng điểm là Đồng bằng Sông Hồng và
Đông Nam Bộ, do không có một hệ thống đường sắt nội bộ
vùng, nên người sống ở khu vực ngoại vi không thể làm việc
và học tập trong trung tâm. Một lượng người khổng lồ dồn
vào trung tâm. Điều này gây ra những tác hại toàn diện đến
không khí, hệ nước ngầm, cảnh quan, hệ thống giáo dục và
an sinh xã hội…, mặt khác, nó làm giá bất động sản, giá
cả hàng hóa tiêu dùng cao ngất, và tích lũy của tầng lớp
trung lưu cũng bị khoét đi…
Vì vậy, một hệ thống đường sắt nội bộ vùng để có
thể vận chuyển số lượng lớn hành khách đi lại giữa trung
tâm và ngoại vi trong vòng trên dưới 100 phút, đã là một nhu
cầu khách quan. Hệ thống đường sắt này sẽ thay đổi thói
quen giao thông và cư trú của tầng lớp trung lưu, sắp xếp
lại cách vận chuyển hàng hóa, điều chỉnh giá bất động
sản, tạo tiền đề tái cấu trúc toàn bộ diện mạo giao
thông nội đô ở trung tâm. Ngoại trừ hệ thống đường sắt
thường (tốc độ dưới 200 km/h) thì không loại phương tiện
giao thông nào làm được. Đây là điều có thể được tư duy
lý tính chấp nhận là đúng, là kinh nghiệm thành công rõ nét
ở Nhật Bản. Hai hệ thống đường sắt này, nội bộ vùng và
nội đô, đã được Nhật hoàn thành từ rất lâu trước khi
nhu cầu đường sắt cao tốc xuất hiện.
Bên cạnh đó, khu vực Đồng bằng Sông Hồng và Miền tây Nam
Bộ có hệ thống sông ngòi chằng chịt, cần phát triển giao
thông thủy ở đây.
Các tiểu vùng kinh tế trong khu vực Miền Trung cần được kết
nối liên vùng, dĩ nhiên không thể bằng đường sắt cao tốc.
Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang bắt đầu cần đến đường sắt
nội đô.
Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn
đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của
tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm
được đầu tư công. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống
độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến
những chế tài luật pháp của Nhà nước và một Hiệp hội
của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hóa vận
hành tiến bộ.
<em>5. Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút
đầu tư nước ngoài... vào đây để giảm đầu tư công, giảm
nợ công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại,
thông suốt?</em>
Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ
việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc
biệt nhất, vốn vay ODA.
Trong suốt 10 năm qua, kẻ xây dựng chiến lược giao thông toàn
quốc cho Việt Nam là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss
2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây
dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy.
Như vậy, họ kiểm soát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền
lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu
biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng
thể chung đến từng dự án cụ thể.
Việt Nam gần như chẳng phải làm gì. Chỉ cần ký vào tờ
giấy vay nợ và cầu đường cứ thế mọc lên.
JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy,
tư duy dự án, nhắm đến mục đích "gắp từng món trên
mâm", là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta
một "hệ thống" thì cái "hệ thống" đó chỉ là bản
đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp
đồng xây dựng.
Đồng bằng sông Hồng và Miền Tây Nam bộ là 2 vùng sông
nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển
hệ thống giao thông thủy. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông
thủy gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA
không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật
không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thủy trong đồng
bằng. Họ lẫy lừng thế giới ở lĩnh vực cầu đường và
thế là các dự án ODA cầu đường cứ nối nhau mọc lên.
Như vậy, chúng ta mở cửa từ 1986, nhưng nay đang "cô lập"
về trí tuệ. Chúng ta độc lập từ năm 1945, nhưng nay đang
"nô lệ" về trí tuệ. Và bởi vì tự chủ trong trí tuệ là
cơ sở để tự chủ trong kinh tế, và tự chủ trong kinh tế là
nền tảng của độc lập chính trị, cho nên sự "nô lệ"
và "cô lập" trong trí tuệ phải được chấm dứt.
Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng
thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam
cần có một "binh pháp" riêng của việc vay nợ, giúp chúng
ta "chủ động" việc vay đó, đối trị "binh pháp" ODA
của các nước cho vay.
Từ "chủ động" được tôi dùng với cách hiểu cụ thể
sau:
- Lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để
hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó.
- Khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận
và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi
mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một "Tổng công
trình sư".
Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó,
những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật
cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm.
Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA),
chính chúng ta chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm
soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng
thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ
thấy "cây", không được phép là kẻ thấy "rừng".
Chỉ khi thiết lập được "thế trận" như vậy, chúng ta
mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển
năng lực của chính chúng ta.
Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào. Những
điều cần làm là:
- hành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường
sắt ở cả 3 mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng
cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong
hệ thống lớn hơn: đường thủy, đường bộ, hàng không...
- Vay ODA của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh
một đoạn đường ngắn.
- Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công
nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư
giỏi, dưới sự chỉ huy của một "Tổng công trình sư"
giỏi, chỉ cần khoảng 1 năm để tháo tung một con tàu ra,
khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn
bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được
nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt.
- Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu
trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và
đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.
- Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ
kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng
kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo
con người, để hiện thực hóa toàn hệ thống. Lúc này, chúng
ta có một "thế trận" để các khoản đầu tư lớn, bất
kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội
phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn
của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về
tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hóa được
"giấc mơ Việt Nam" nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và
"thế trận" hợp lý đi kèm.
- Từ đây, ước mơ bán công nghệ đường sắt Việt Nam ra
nước ngoài sẽ bắt đầu. Lúc này, để giành được hợp
đồng, Việt Nam cần trở thành nước... cho vay ODA. Chúng ta
bắt đầu thu hồi vốn đầu tư từ đây.
Chiến lược nói trên là chiến lược không thể thất bại. Tuy
vậy, xuất khẩu kỹ thuật vẫn chưa thể là điểm cuối mà
chiến lược ấy đi tới. "Hoàn hảo" là khái niệm không có
tiêu chí cụ thể. Người ta cảm thấy một cái gì là "hoàn
hảo" khi người ta thỏa mãn với nó. Chỉ cần không thỏa
mãn, chúng ta lại thấy cần sáng tạo. Việt Nam phải tiến lên
một bước nữa, sáng tạo những kỹ thuật đường sắt mới,
và giành lấy miếng cơm manh áo cho chính mình bằng cách cống
hiến sáng tạo ấy cho thế giới.
Cách "bày binh bố trận" như vậy là con đường để có
một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hóa
bẫy nợ nần của "binh pháp ODA" của các nước phát triển,
biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực
của người Việt Nam.
<em>6. Nếu như Quốc hội thông qua chủ trương làm ĐSCT như
Chính phủ trình, việc đầu tư, thực hiện dự án ĐSCT về cơ
bản sẽ theo như hướng mà tư vấn Nhật và Chính phủ Việt
Nam phác ra thì theo anh, hậu quả sau này sẽ thế nào?</em>
Hại thì vô số. Đã có rất nhiều ý kiến đăng tải trên các
phương tiện đại chúng chỉ ra cái hại của nó. Quốc hội
cần thống kê, phân loại các ý kiến này, trao cho những nhà
nhà hoạch định chính sách và yêu cầu họ trả lời minh bạch
từng điểm một, rồi sau đó hãy nghĩ đến chuyện nên quyết
định duyệt hay không duyệt.
Đây là lúc cần sống như lời Phật dạy: "Duy tuệ thị
nghiệp" (Chỉ lấy trí tuệ làm "nghiệp" của mình). Cẩu
thả ở những quyết định đè lên miếng cơm manh áo của dân
tộc thì cái "nghiệp" phải trả không hề nhẹ.
18-6-10
***********************************
Entry này được tự động gửi lên từ trang Dân Luận
(http://danluan.org/node/5449), một số đường liên kết và hình
ảnh có thể sai lệch. Mời độc giả ghé thăm Dân Luận để
xem bài viết hoàn chỉnh. Dân Luận có thể bị chặn tường
lửa ở Việt Nam, xin đọc hướng dẫn cách vượt tường lửa
tại đây (http://kom.aau.dk/~hcn/vuot_tuong_lua.htm) hoặc ở đây
(http://docs.google.com/fileview?id=0B_SKdt9lFNAxZGJhYThiZDEtNGI4NC00Njk3LTllN2EtNGI4MGZhYmRkYjIx&hl=en)
hoặc ở đây (http://danluan.org/node/244).
Dân Luận có các blog dự phòng trên WordPress
(http://danluan.wordpress.com) và Blogspot (http://danluanvn.blogspot.com),
mời độc giả truy cập trong trường hợp trang Danluan.org gặp
trục trặc... Xin liên lạc với banbientap(a-còng)danluan.org để
gửi bài viết cho Dân Luận!
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét