Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc
hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss
2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía
Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính
sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn
tham khảo trước khi ra quyết định.
Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam,
đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA,
đối với Dự án, như sau:
<em>"Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta
tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có
nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm
đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn
để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không
làm (...) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì
đủ khả năng lập báo cáo như vậy" </em>[1]
Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía
Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn
Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao "Đức không, Pháp không" chỉ có
Nhật "hứa hẹn và hoàn toàn để mở".
<strong>Khuếch đại và giảm thiểu các con số "xuất phát
điểm"</strong>
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề
xuất cho Việt Nam, như <a
href="http://viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_NhatNghiGi.htm">Huỳnh Thế
Du đã chỉ ra</a>, JICA đã "quá lạc quan" về "nhu cầu vận
tải" của Việt Nam và cũng quá "bi quan" về năng lực vận
tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên
ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ
hạ thấp gần một nửa.[2]
Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính
sách xuất phát từ những con số biểu thị một "nhu cầu"
có tính "ảo" khá cao và những "yếu kém" bị cường
điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng
vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo
sư Sumi Kazuo, trong sách "Sự thật viện trợ ODA" từng chỉ
ra rằng, trong nhiều dự án ODA của Nhật cho một số nước ở
Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về
hiệu quả và nhu cầu của dự án.
Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở
đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính
phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ
Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm
"đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người
dân bản địa" [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa
phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường,
cầu và cảng. "Những cơ sở vật chất này là để cho các
công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở
đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao
phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá
hoại không gian sống thích hợp với họ" [4]
Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần
thận trọng khi lắng nghe tư vấn. Nói chung, không ai yêu đất
nước Việt Nam hơn con người Việt Nam chúng ta. Còn họ thì khi
làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.
<strong>ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật
Bản</strong>
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không
căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế - xã hội
Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà
đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho
bản toán ấy đều sai.
"ODA viện trợ cho ai?" là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật
đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho... tư bản Nhật.
Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm
của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước
được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của... Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng
hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó
khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng
Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của
"Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản".
Báo cáo mang tên: "Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh
nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc
tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư
nhân cùng làm"[6], tháng 2 năm 2010.
Ngay phần "Mở đầu", trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh
dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu
siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
<em>"Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính
quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ
tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi,
việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến
và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một
bước"</em> [7]
Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần
làm:
<em>"Mặt khác, <strong>ngành xây dựng</strong> của đất nước
chúng ta, trong bối cảnh <strong>thị trường trong nước giảm
thiểu</strong>, thì <strong>việc trình diễn một cách hoàn hảo
năng lực kỹ thuật</strong> và tăng cường <strong>năng lực
cạnh tranh quốc tế</strong>, trở thành một vấn đề trọng
yếu. </em>
<em>Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong
phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu <strong>nhà nước và
tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất</strong> thì <strong>có thể
tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ
tầng</strong> theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở
các nước đang phát triển"</em> [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để "tăng
cường khả năng cạnh tranh quốc tế", kích cầu cho ngành xây
dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế
giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường
Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong
25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?
Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng
lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và
một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh
tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần
làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được
Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây
dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được "hợp
đồng" vậy.
Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản
đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ.
Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp
đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống
Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như
chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm "trình diễn về năng
lực kỹ thuật hoàn hảo".
Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo
một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4
đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong
đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng "báo động
đỏ", chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].
Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý
người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một "ý
xấu" nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường
của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách
nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng,
nước nào cũng lao đao, ai cũng phải lo lắng một cách đầy lý
trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước mình.
<strong>Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản</strong>
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan
hệ lên thành "đối tác chiến lược" và trong "Tuyên bố
chung" có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một
"thế trận" đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư
vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến
lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh
hoa) – doanh nghiệp, tạo thành "thế chân vạc" để đảm
bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến
8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc
Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà
như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng
thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì
bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, "Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông
và Du lịch Nhật Bản", để "hướng đến xúc tiến chuẩn
bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập
"Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội" (Tạm
dịch "Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân
về Giao thông Việt Nam"). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm
việc từ 9/2008" [10]
Hội này mang bản chất của một "think tank tạm thời" đặc
trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ
tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji,
từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam
trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là
Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.
Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây
dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia
ngành xây dựng như Shimizu, Kajima..., mà như trên đã nói, vốn
đang lâm vào tình trạng "báo động đỏ" vì làm ăn thua
lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]
Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu
vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ
trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt,
nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên:
như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp
tư nhân cần phối hợp để xây dựng một "kế hoạch hành
động" và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
<em>"Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo
sát, lượng định, thì <strong>Hàn Quốc</strong> lần đầu tiên
<strong>tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ</strong>,
tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất
nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng
tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống
hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan
trọng một cách khẩn cấp"</em> [12]
Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án
này một cách "khẩn cấp" để ngăn khả năng Hàn Quốc tham
gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản
được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên
quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham
gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến
lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn
diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của
họ và của đối tác Việt Nam.
Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết
định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới,
phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó,
định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh
của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm
bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động
"khẩn cấp". Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử
lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa
tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số
Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng
Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji
Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì
đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán
công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba
thì phát biểu:
<em>"(...)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi
đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm
tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế
nào trong dự án này với Việt Nam" </em>[13]
Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên
khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo
hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một
lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên
nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm
lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình
rơi vào tình trạng "theo đuôi" tình thế, nhất là trong quan
hệ đối ngoại.
<strong>Hoài vọng của lý trí </strong>
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó
khăn của họ, và cũng có những "cách nghĩ riêng" đối với
Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà
hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu
cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.
Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh
giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học
Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và
một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin
tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng
của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định
thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên
Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật
Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và
các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm,
để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng
những "ước mơ" và "nỗi niềm", dẫu rằng những
"cảm xúc" này rất Đẹp, mà phải bằng một <strong>lý trí
thuần túy</strong>.
Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi
[1] Đường sắt cao tốc: "Phải làm dài do phân bố dân cư"
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa
nhau
http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p.
173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem:
鷲見一夫、「ODA 援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và:
福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase
Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, "ODA – vì cuộc sống của
người Nhật Bản", NXB Komonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội
Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao
thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng,
Giao thông và Du lịch Nhật Bản
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9]
ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字 海外工事で損失 清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất
bại ở nước ngoài Shimizu rơi vào báo động đỏ)
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html
[10] Báo cáo của "Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh
nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam", p. 18. Nguồn: website
của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html, p. 1
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc
***********************************
Entry này được tự động gửi lên từ trang Dân Luận
(http://danluan.org/node/5390), một số đường liên kết và hình
ảnh có thể sai lệch. Mời độc giả ghé thăm Dân Luận để
xem bài viết hoàn chỉnh. Dân Luận có thể bị chặn tường
lửa ở Việt Nam, xin đọc hướng dẫn cách vượt tường lửa
tại đây (http://kom.aau.dk/~hcn/vuot_tuong_lua.htm) hoặc ở đây
(http://docs.google.com/fileview?id=0B_SKdt9lFNAxZGJhYThiZDEtNGI4NC00Njk3LTllN2EtNGI4MGZhYmRkYjIx&hl=en)
hoặc ở đây (http://danluan.org/node/244).
Dân Luận có các blog dự phòng trên WordPress
(http://danluan.wordpress.com) và Blogspot (http://danluanvn.blogspot.com),
mời độc giả truy cập trong trường hợp trang Danluan.org gặp
trục trặc... Xin liên lạc với banbientap(a-còng)danluan.org để
gửi bài viết cho Dân Luận!
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét