kết với Nhật bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao
tốc Hà nội - TP Hồ Chí Minh dùng công nghệ Shinkansen của
nước này. Ít nhất <a
href="http://www.japantoday.com/category/business/view/vietnam-to-adopt-japans-shinkansen-high-speed-rail-link-system">Thủ
tướng Nguyễn Tấn Dũng</a> và <a
href="http://www.asahi.com/english/TKY201004160418.html">Bộ trưởng Võ
Hồng Phúc</a> đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này
trong tháng 12/2009 và tháng 4/2010. <a
href="http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5gv5p5C0gfrQ43JZcXx7lZ39KyfTg">Bản
tin của AFP</a> cho biết Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã
cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái cho
thấy quyết tâm của VN với dự án này. Có ý kiến cho rằng VN
buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc
đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải
hàng hóa được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho VN vay vốn
(thông qua ODA song phương hoặc cofinance với WB/ADB).
Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo
về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của
chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được QH VN phê
chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ
có thể có cam kết quốc tế trước khi được QH phê chuẩn và
cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi QH đồng ý. Nhưng điều
không bình thường là chính phủ Việt Nam đã không giải thích
điều này cho QH và dân chúng rõ. Đến giờ này chính phủ vẫn
chỉ xin QH phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực
tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã
thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.
Tạm bỏ qua "uẩn khúc" giữa hai nhánh hành pháp và lập pháp
của Việt Nam, bản thân ý tưởng của dự án có một số
điểm cần bàn. Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến
đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất này. Theo
Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đó là vì các phương tiện vận
tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong
vòng vài chục năm tới giữa HN và HCMC. Nhưng trong tường trình
của <a
href="http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/speeches/spchintertransrev">Bộ
trưởng Bộ giao thông Anh</a>, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo
cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ 5
nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải
của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường
hợp của tuyến Tokyo-Osaka hay Paris-Lyon. Khi đường sắt nội
đô quá tải thì tầu cao tốc sẽ là đường ống hút một
lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải
cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà nội và TP HCM chưa
có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản
nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt
nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn
cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn
giao thông ở hai thành phố này.
Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế
giới, dù đã được xây dựng lâu năm như <a
href="http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen">ở Nhật</a> hay vẫn còn
trên <a
href="http://nexus.umn.edu/Courses/Cases/CE5212/F2009/CS2/cs2.pdf">kế
hoạch như ở Mỹ</a> đều chỉ có chiều dài trong trên dưới
100 đến 600km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các
phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi
máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyết đường sắt cao
tốc được khuyến cáo trong khoảng 300-800km, tùy vào tác giả
(xem ở <a
href="http://republicans.transportation.house.gov/Media/File/Testimony/Rail/4-19-07-Matsumoto.pdf">đây</a>
và <a href="http://www.uctc.net/papers/103.pdf">đây</a>). Ngoài ra các
tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối
giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo-Kobe-Osaka -
17.3 triệu dân, Seoul-Incheon - 20.1, Beijing-Tainjing - 20). Tuyến
HN-HCMC có thể thỏa mãn điều kiện tổng dân số hai đầu
đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1500km sẽ là một thách thức
lớn vì nhiều hàng khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung
khai thác hai tuyến HN-Vinh (319km) và HCMC-Nha Trang (448km) thì dân
số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du
lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.
Trước những năm 80, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80-90%
giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm
dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hóa
một số qui định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp
sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo-Osaka <a
href="http://republicans.transportation.house.gov/Media/File/Testimony/Rail/4-19-07-Matsumoto.pdf">chỉ
còn bằng 66% giá vé máy bay</a> nhưng số lượng hành khách đã
dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần
vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến HN-HCMC dự kiến giá vé
bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy
cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là
hàng không giá rẻ. Nếu chính phủ mở cửa cho các hãng hàng
không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay
sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau
khi tuyến HN-HCMC đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ
tiền trả nợ chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng
cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh
thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.
Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc
đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả
năng 56 tỷ USD sẽ không đủ cho dự án này. <span
class="underlined-text">Họ có kinh nghiệm xương máu về việc
này</span>: tuyết đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo-Osaka đã
<a
href="http://www.vaclavsmil.com/wp-content/uploads/docs/smil-article-2004-tcs-tech-shinkansen.pdf">bị
đội dự toán lên gấp đôi</a>, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỷ
USD sau 5 năm xây dựng. Điều này đã buộc Chủ tịch và Phó
chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và
không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này 1 năm sau đó.
Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến Seoul-Busan đã <a
href="http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1486110">vượt
dự toán bốn lần</a>, từ 5.8 nghìn tỷ won lên 22 nghìn tỷ.
Hầu hết các tuyết đường sắt cao tốc trên thế giới đều
bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng
vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyết đường không đạt được
số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường
của Hàn quốc, Đài loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống
Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ
phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ (tính giá bán theo
cashflow chứ không theo cost of construction), gián tiếp đội chi
phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ
phần hóa hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích lũy 28 nghìn
tỷ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 nghìn tỷ,
nghĩa là chính phủ gánh 19 nghìn tỷ lỗ (tương đương 119 tỷ
USD, bằng 5.5% GDP Nhật thời điểm đó).
Cả Bộ trưởng Võ Hồng Phúc và Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng
đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyết đường
sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau
chiến tranh, với vốn vay của World Bank và phải đến năm 1995
mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của
World Bank, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen
đầu tiên (541 triệu). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp
xỉ 40 tỷ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1.4%
GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc HN-HCMC có tổng
dự toán 56 tỷ USD, hơn 50% GDP hiện tại của VN và có lẽ sẽ
vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án
Tokyo-Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến HN-HCMC bị đội lên
gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của VN, liệu VN có xoay
xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này
không? Ngay cả nếu dự án được thực hiện trong 20 năm, trung
bình một năm sẽ cần khoảng 5 tỷ USD, gấp 5 lần số trái
phiếu chính phủ phải trầy trật lắm mới phát hành được
hồi đầu năm. Liệu credit rating của VN sẽ bị đánh tụt
xuống đến mức nào? Ảnh hưởng ra sao đến các dự án khác
cần vay vốn?
Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án
Tokyo-Osaka chỉ hơn 10 sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng
công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó,
ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng
tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến
tranh Thế giới thứ Hai đã có gần 20 nghìn km trên khắp
nước. Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có
từ năm 1938 và năm 1940 chính phủ Nhật đã khởi công xây
dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc
dự kiến 200km/h nhưng bị hủy bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng
cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng
tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình
độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực
điều hành hiện tại của VN đều kém xa Nhật ở thời điểm
đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của
tuyến Shenkansen Tokyo-Osaka với dự án HN-HCMC là rất khập
khiễng. Nói theo cách ví von của <a
href="http://nguyenvanphu.blogspot.com/2010/05/viet-nam-co-can-ua-nguoi-len-mat-trang.html">nhà
báo Nguyễn Vạn Phú</a>, không phải người Mỹ phóng được phi
hành gia lên mặt trăng 40 năm trước có nghĩa là VN có thể và
cần phải làm như vậy vào năm 2020, hay thậm chí 2050.
Như đã đề cập đến trước đây, quyết định đầu tư một
dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào
hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng
xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét
ảnh hưởng vào kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng vào nợ
công, vào tổng đầu tư công (có crowd-out đầu tư tư nhân
không), vào lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ
giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP.
Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không
gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an
ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi không xổ toẹt dự án này
nhưng muốn những người có trách nhiệm phải nghiên cứu kỹ
hơn trước khi quyết định. Xin QH không phê duyệt trong kỳ
họp này, hãy thuê một tư vấn độc lập (không phải từ
Nhật) đánh giá lại báo cáo tiền khả thi, chi phí chắc chắn
rẻ hơn nhiều so với số nợ mà các thế hệ tương lai sẽ
phải trả.
Tôi rất bi quan nhưng vẫn hi vọng.
***********************************
Entry này được tự động gửi lên từ trang Dân Luận
(http://danluan.org/node/5153), một số đường liên kết và hình
ảnh có thể sai lệch. Mời độc giả ghé thăm Dân Luận để
xem bài viết hoàn chỉnh. Dân Luận có thể bị chặn tường
lửa ở Việt Nam, xin đọc hướng dẫn cách vượt tường lửa
tại đây (http://kom.aau.dk/~hcn/vuot_tuong_lua.htm) hoặc ở đây
(http://docs.google.com/fileview?id=0B_SKdt9lFNAxZGJhYThiZDEtNGI4NC00Njk3LTllN2EtNGI4MGZhYmRkYjIx&hl=en)
hoặc ở đây (http://danluan.org/node/244).
Dân Luận có các blog dự phòng trên WordPress
(http://danluan.wordpress.com) và Blogspot (http://danluanvn.blogspot.com),
mời độc giả truy cập trong trường hợp trang Danluan.org gặp
trục trặc... Xin liên lạc với banbientap(a-còng)danluan.org để
gửi bài viết cho Dân Luận!
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét